用戶:Jaymyang/JR四國8000系電聯車
| Jaymyang/JR四國8000系電聯車 | |
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| 技術數據 |
JR四國8000 系電聯車是四國旅客鐵道（JR四國）所使用的直流電特快用電聯車。
概述
[編輯]這是JR四國成立後所推出的第一種特快用電聯車，設計以2000系柴聯車為基礎，由日立製作所、日本車輛製造，用於予讚線高松站、松山站、伊予市站之間電氣化後的路線。
原型車（8001+8101+8201）於1992年3月（平成4年）推出，同年9月19日，在岡山站和新居濱站之間開始行駛「潮風號」列車。高松站和新居濱站之間則是「石錘號」列車 [1] [2] 。
次年，即1993年（平成5年），隨着新居浜站～伊予北條站線的電氣化完工，於1993年3月18日（平成5年）的時間表修訂，量產車正式登場，潮風號的8對往復中有6對由本型車行駛（其餘兩對使用2000系柴聯車），所有的石錘號都改用本型車。行車時間與原先使用的Kiha 181系和Kiha 185系柴聯車行駛相比減少了約20分鐘。
剛建成時，1號車有5輛半間綠色車廂，5輛五車編組，1輛四車編組（均為L編組），5輛附裝三車編組（S編組）。
車輛概覽
[編輯]全不鏽鋼結構，乘客門為內嵌式門，如開車時車門未關，當車速超過每小時五公里將自動關閉。
車身
[編輯]8000、8150、8400、8200、8500型設有廁所和盥洗室，8400型設有輪椅專用空間，也有西式廁所。 8000和8500型原有車內銷售準備空間以及公用電話，但隨着時代演進已被拆除，改設飲料自動販賣機。
8000、8500型的先頭車為流線造型，8400、8200型的先頭車採貫通式設計以便多組聯結運轉。 8000型原型車配備了連結器蓋，但量產型號則改用一般連結器，且前窗尺寸較小。
車內
[編輯]綠色車廂座椅間距為1170毫米，普通車廂為980毫米。車廂內使用電動隔間門，連結器為密著連結器與電器連結器，使用語音合成式的自動到站播音系統，以及LED式車內顯示幕。
為了降低車輛重心，本型車將熱交換器安裝在底盤下方。 8000 型以及原型車 8101 和 8201 的車頂上安裝了兩個通風器，其他車型則安裝了三個通風器。
設備
[編輯]主電路採用VVVF變頻控制（ GTO元件）。原型車將兩輛動力車（M）的8個電動機集中控制（1C8M），但量產車改為減少動力車數量但增加電動機輸出，而使用電動機個別控制（1C1M）。
本型車是JR四國在2000系柴聯車之後再次採用了可控制自然擺傾斜裝置。原型車採用軸承導引式，希望過彎速度能比2000系柴聯車更高，但在量產車改為滾輪式。車體最大傾斜角度與2000系柴聯車一樣為5度，在曲線半徑600公尺以上的路線過彎速度較一般列車高30公里，故在曲線半徑為800公尺的路線可以以130公里的時速通過。[注 1] S編組也可以去掉中間車（8300型）而僅由兩節車廂編組運行，但這種編組如以130公里時速行駛，緊急制軔時仍無法在600公尺內停下，故最高速度限制為120公里/小時。
為了防止車體傾斜而使集電弓與架空線分離，在車體側面，轉向架與集電弓座之間安裝連接線，即使車體傾斜集電弓仍能指向正上方。 [注 2]裝置原本具有乙烯基塗層，可能因為塗層卡住導致此裝置無法正確運作，後來改用無塗層連接線。集電弓裝置於動力車（8150、8200型）以及駕駛車（8000、8500型）。但在宇野線和本四備讚線不使用傾斜裝置。
原型車設計最高時速為160公里，配備了鐵道綜合技術研究所與JR東日本共同開發的吸附式渦電流鋼軌制動器，以160公里/小時行駛時可在600公尺內停止；在湖西線與予讚線進行的實驗，證實以150公里／小時行駛的列車可在600公尺以內停下。不過商業運轉並未採用如此高速，量產車也未採用此種制軔，且在正式營運前連試作車上的裝置也拆除了。據稱在予贊線的高速行駛測試曾達到每小時160公里的速度；8001號車的駕駛室側面貼有「速度記錄160公里/小時」的貼紙，不過據說準確的速度是158.9公里/小時。
- ^ きょうデビュー JR四国の新型特急電車. 交通新聞 (交通新聞社). 1992-09-19: 1.
- ^ 車両情報＜8000系特急電車＞：ＪＲ四国, 四國旅客鉄道, [2022-08-13]
編組
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經營變化
[編輯]原型車的重組
[編輯]- 原型車8001型編為L1編組，8101+8201型反轉成為S1編組（8201+8101+8501）。
進行修改以適應車輛數量的減少
[編輯]對 S 編組進行了修改，移除了 8500 型的集電弓，並使得編組中移除 8300 型時仍能行駛。因此，部分S編組的石鎚號曾經視乘客量改為兩節車廂行駛，但從2018年3月17日起，所有列車均以三節車廂運行。不過 S1編組為原型車，無法改裝，也未進行減車運行，已在2018年3月31日報廢。
在2004年（平成16年）曾進行種帶改裝，主要是更換座椅、部分座位安裝插座、設置吸煙室（後予2011年3月廢除），以及更改塗裝。
2023年5月22日，公佈換新車輛開始日期以及換新車輛內外飾具體形象，同年12月1輛S編隊，2024年8月1輛L編組，自此，每年將進行2-3個編組的建設，除已報廢的S1編組外，更新預計將於2027年完成[1]。
第二次大規模改造工程計劃於2023年或更晚開始，主要是更新老化的電子設備和改善客房設施（無障礙設施、更新座椅、增設電源插座等），預計耗資22億日元[2] 。
由於2000系柴聯車退出「潮風號」，自2016年3月26日起，將1編組（8輛車）改裝為麵包超人列車。[3]
同類型車
[編輯]麵包超人火車
[編輯]2017年3月（平成29日）起，為紀念與台灣鐵路管理局締結姊妹協定一周年，將本型的S6編組改成台鐵EMU800型電聯車塗裝。 [4]
台灣鐵路管理局EMU800型塗裝
[編輯]此後，隨着1997年11月29日時刻表的修改，除客流高峰期外，所有日間特急列車均由連接多度津站和松山站之間的「潮風號」和「石錘號」列車的8節車廂運行。將以編隊形式運行，為了使所有車輛編隊通用，更容易設置運行，將一輛汽車（8300型）插入L2編隊（4輛汽車）和一個3輛汽車編隊（ S6 編組）總共另外生產了四輛汽車。
註解
[編輯]在澳大利亞昆士蘭州運營的Tilt Train，電氣化路段使用的列車是基於8000系列設計的。 [5]
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基本型8000系列製造列車型斜列車（單次） -
電動車型斜線列車（設計）
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- ^ 本則とは、國鉄の運転取扱基準規程第121條2項の線路の分岐に接続しない曲線における曲線半徑別制限速度を指す。JRの運転規則においては、曲線における電車・気動車の基本の速度、あるいは基本の速度イに相當する。
- ^ 381系が導入された中央西線・紀勢本線・伯備線では導入に合わせて架線の位置調整が行われたが、予讃線では行われていないためこの機構が必要となった。同様の機構は同社8600系だけでなく、JR東日本E351系、JR九州883系、同885系でも採用されている。
來源
[編輯][[Category:日立製鐵路電車]] [[Category:1992年面世的鐵路機車]] [[Category:擺式列車]]
- ^ 特急しおかぜ・いしづち「８０００系特急形電車」をリニューアルします -四國旅客鉄道ニュースリリース 2023年5月22日閲覧
- ^ 【社長會見】運賃改定の申請について -四國旅客鉄道ニュースリリース（2022年8月26日） 2022年8月28日閲覧
- ^ 8000系特急形電車「アンパンマン列車」〜車內デザインが決まりました！〜 - 四國旅客鉄道プレスリリース 2015年12月28日
- ^ 台灣鉄道とJR四國、ラッピング列車を相互に運行 友好協定1周年を記念 - フォーカス台灣 2017年3月16日
- ^ Milan Janić. Advanced Transport Systems: Analysis, Modeling, and Evaluation of Performances. Springer. 2014-1-21: 48. ISBN 978-1447162865.