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汽车空气动力学

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在卡车顶部增加气动部件以减少空气阻力

空气动力学(英语:Aerodynamics)主要研究物体穿过空气时产生的各种力及物体运动的模式(空气动力学与气体动力学常常混用,但后者研究的气体不局限于空气)。[1]汽车的空气动力学(英语:Automotive Aerodynamics)则是指四轮的汽车的空气动力学研究(不包括四轮以下的汽车的原因是英语“Automotive”只是指四轮的汽车)。这门科学主要用于减少汽车的空气阻力、风噪声,减低噪音排放,和消除汽车高速运动时产生对汽车有负面影响的上升力,及空气对车身控制有不良影响的因素。由于空气动力学是流体力学与气体动力学的一个分支,所以空气被认为是流体的一种。对于赛车而言,空气动力套件能为车体产生下压力,从而提升赛车的抓地力和过弯能力。

基本原理

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流体阻力

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当物体穿过大气时,会推开周围的空气,物体的运动也会受到重力及各种阻力影响。当物体穿过各种流体如水或空气,便会遇上流体的阻力,物体的速度越高,阻力就越大。

物体的运动可通过牛顿第二运动定律来描述,其方程式为,

F = m * a

其中,F是外力,m是质量,a是加速度。

由于物体重量W和阻力D为相反的向量,因此净外力为两个数值之差,

F = W – D

因此,物体的加速度可用以下公式表达,

a = (W – D) / m[2]

以上公式显示,阻力会直接对物体的加速度构成影响。当物体的加速度上升,它的速度及阻力也会上升,当阻力上升到与物体重量相同的数值时,即施加于物体的净力为零,物体便会停止加速。换句话说,当一辆汽车的速度越来越快,其空气阻力也随之上升,最后汽车因为加速度受限而变成恒速。而通过下列方程式,可找出物体的阻力系数(英语:drag coefficient),[3]

Cd = D / (A * .5 * r * V^2)

Cd 为阻力系数

D为阻力,是施力平行流场方向的分量

ρ为流体密度

v 是流体相对物体的速度

A 为参考面积(即物体面向流体的面积)

而由上述方程式可得知,汽车的阻力与它的阻力系数、速度及面向表面积有关。[4]

空气升力

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当汽车高速行驶穿过空气,车前方的气压会不断上升,而车底的气流因此会形成相对于车顶较高的气压区(因为空气只能于狭窄的空间流动),产生升力。升力会降低汽车的抓地力,对汽车的操控造成负面影响,这尤其发生在赛车上。这些上升的力量是由于汽车周围地面的气流造成。假如升力过于巨大,会令车身有升起或倾斜的现象。通过空气动力学开发的配件,能使汽车产生下压力,使汽车行驶时有更高抓地力及稳定性。不过,气动配件产生下压力的同时,亦会产生空气阻力。升力的方程式为,

L = CL x A x 0.5ρ x V2

L为升力

CL 为升力系数

ρ为流体密度

v 是流体相对物体的速度

A 为相关面积(即物体面向流体的面积)

从上述方程式可知,汽车的升力与它的升力系数、速度及面向表面积有关。汽车的升力系数越低,受到升力的影响就越低。[5]

详看升力系数

下压力

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下压力是指与升力相反的力。汽车利用空气将自身压向地下面,使汽车在高速过弯时能够抓着地面,提升汽车的性能。当汽车高速行驶时,空气对汽车造成的压力会不断上升,这种与汽车运动方向相反的力称为阻力。假如将这气流正确引导到特定地方(如气动部件),便会产生下压力。[6]一般情况下,汽车产生的下压力越高,它面对的阻力便越高。优良的空气动力配件能很好地平衡汽车的抓地力及速度的比例。由于下压力与升力的方向相反,因此它的方程式为,

F = -CL x A x 0.5ρ x V2

F为下压力

CL 为升力系数

ρ为流体密度

v 是流体相对物体的速度

A 为相关面积(即物体面向流体的面积)

测试方式

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测试时气流通过汽车时的情况

电脑模拟测试

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计算流体力学(英语:Computational Fluid Dynamics,简称CFD)被广泛应用于各工程学范畴上。将计算流体力学应用于汽车设计的主要优势在于,它可以从长年累月的测试中将大量数据收集,并累积起来,方便研究人员工作。而通过不断审视和分析这些数据,研究人员便可以优化各种气动力部件。电脑模拟测试的优点有,[7]

-测试准备时间大幅降低(除了电脑外,毋须其他硬件成本)

-测试成本较便宜

-只要电脑计算容许,没有测试空间的限制

-各种气流环境容易模拟出来(包括气压、风速及气温)

-舱内的气流容易模拟出来

-数据收集不受环境影响

-在开发初期作出的贡献尤其显著

-能于很短时间评估出不同气动部件的优劣

-在制造实体原型前,系统能模拟出虚拟的原型

尽管电脑模拟测试的优点很多,却存在一些缺点,包括

-因为涉及复杂的数据计算,所以需要高性能及计算能力高的电脑支持

-相关数学模型只能模拟出与现实世界相近的状况,未必能完全准确模拟出所有物理现象

-电脑计算及数据验证的过程可能很长

-有系统出错的风险,需要不时更新系统

-用家需拥有丰富的相关知识,以正确使用系统和解读当中的数学含意[8][9]

风洞测试

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风洞测试是一种借鉴于航空工业的空动测试方式。风洞是一个巨大的管道型设施,洞内的风扇能产生气流,透过将空气吹向静止不动的测试物,模拟出物体高速运动时,气流通过物体的情况。在这受控的环境下(如风速、风向、温度等其他变量),工程人员便可以测试汽车在不同风速下的阻力系数、风阻、升力及下压力,亦可以测试汽车遇上侧风时的能力。

风洞测试需要用到多种仪器及感应器,包括测压孔、测力平衡仪、气流视化及激光探测技术。测压孔一般安置于汽车的表面上,用来侦测车身的气压分布;测力平衡仪用来测量施加于汽车的净力和力矩;气流视化技术则利用烟雾、染色剂的流动,或于车上不同地方放置簇绒等方法,使空气的流动可视化;激光探测技术利用激光及摄影机来测量空气的速度及密度,包括粒子图像测速技术(英语:particle image velocimetry (PIV))和激光多普勒技术(英语:laser Doppler anemometry (LDA))。[10]

风洞测试有以下的缺点

-建造风洞设施时间长

-建造及营运风洞设施成本昂贵

-测试空间有限

-不能呈现汽车引擎冷却的状态

-难以计算舱内的气流

-风洞的阻塞效应(Blockage effect)及尺寸效应(Scale effect)有可能造成测试结果不准确

道路测试

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有别于风洞测试,道路测试解决了风洞测试存在的限制及问题,例如,道路测试容许汽车行驶,因此可以测量汽车运动时和车轮转动时的气动情况,它亦解决了阻塞效应。由于不需要制造较小尺寸的模型迎合风洞的大小,因此亦解决了尺寸效应的问题。道路测试的最大好处是,由于测试处于现实环境,所以测试结果应该是比电脑模拟及风洞测试准确,不过仍存在一些缺点,包括,[7]

-准备时间长

-测试成本昂贵(场地租金等)

-空气流动状态不稳定

-受制于天气条件

-难以计算舱内的气流

-数据收集受到环境因素影响

-汽车基本成型后才可进行测试

部分空气动力学用语

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气压分布

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汽车的空气动力受到车身上的气压分布影响。气压是指空气粒子施加于汽车的力,高的气压指空气对汽车施加的力较大,低的气压指空气对汽车施加的力较小。汽车不同区域的气压差异会为汽车带来一定的阻力(或下压力)或升力,例如,当车前的气压比尾部气压大时,便会造成阻力。当车下的气压比车上的气压大时,便会产生升力。通过气压分布的图表,可以了解空气产生的力如何对汽车产生影响。[11]

边界层与边界层分离

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详看:边界层分离

当物体在气流中移动时,有黏性的空气分子会依附在表面,形成了一层“薄膜”,称为边界层。因为空气的黏性不是很强,分子距离表面愈远,就愈难"黏住"表面,跟表面"分离"。边界层理论假设物体接触空气的尖端非常薄,有近乎"零"的厚度(0 thickness),所以可以像刀峰一样"切开"气流。刚被"切开"的气流,仍然能够稳定的流动,所以归类为“层流”(Laminar Flow)。可是通过实验观察,当这些气流的流动距离增加,开始表现得"松散",到最后变成乱杂无章、无法预测的“紊流”(Turbulent Flow)。若边界层受到逆压梯度的影响,使得边界层相对物体的速度渐渐下降,甚至接近0,此时就会出现边界层分离的现象。此时流体的流动脱离物体的表面,会产生涡流及涡旋。[12]

雷诺数

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雷诺数是用来描述流体流经物体时的情况。雷诺数的大小,与气流的流速、空气密度、动态黏度、运动黏度及气流位置和物体尖端的距离这些因素有关。雷诺数数值越高,流体流动较不稳定,流速的微小变化容易发展、增强,形成紊乱;雷诺数数值越低,流体流动稳定,为层流。雷诺数的应用,对了解空气如何影响产生在汽车上的阻力及升力,很有帮助。[11]

尾流区

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尾流是指运动中的物体穿过流体时,尾部产生的扰流便称为尾流。汽车尾流的形成与气流的黏度、边界层分离及紊流有关。一般而言,层流边界层产生的阻力虽然比紊流边界层来得少,却较易发生边界层分离而脱离车身表面,并在车尾产生较大的尾流,增加了施加于汽车的阻力。[13]

基本影响空气动力的汽车部件

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车的形状

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汽车整体的形状与空气动力学有直接的关系,一般会以阻力系数来表示物体在流体受到阻力的程度。如果将汽车的阻力系数越低,它受到空气或流体阻力的影响就越少。[6]阻力系数与物体的形状及表面特性有关。理论上,泪珠形的物体具有最小的阻力系数。[14]现代汽车的阻力系数一般界乎0.25至0.3。运动型多用途车(SUV)则由于形状呈四四方方,阻力系数为较高的0.35至0.45。[15]虽然跑车与赛车给人的印象是高速的象征,但一些赛车或跑车的阻力系数可以很高,例如F1赛车的阻力系数甚至可以高达0.7至1.0,因为它们被造成能产生巨大的下压力,目的是提升过弯的性能,不过这亦伴随着一定的阻力上升。[16]

车轮与轮胎

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车轮与轮胎在空气动力学中亦扮演重要的角色。以下因素影响它们在空气动力上的表现,[17]

-光滑及较薄的轮胎产生较少的阻力,凹凸不平及较厚的轮胎则相反。

-较小的车轮产生较大阻力,使汽车的耗油量下降。较大的车轮则相反。

-使用轮毂盖能减少紊流干扰车轮及产生的空气阻力。

-使用车轮整流罩能调整气流流动的方向,减少气流因与车轮接触而产生的阻力。

汽车的大小与重量

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越重和越大的车受到的阻力越大。越轻和越小的车则因为受到的阻力小,油耗会较少和有更高的最大速度。[18]

相关空动部件

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翼形部件(Wing)及前后扰流器(Front and Rear Spoilers)

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翼形部件是一种高性能汽车(如赛车和跑车等)常用的气动部件。外观上,尾翼与扰流器(英语:Spoiler)看似相同,但功能上却有所不同。尾翼原理上是飞机翼的相反操作,意思即是将翼面上下的气压区颠倒,通过翼面设计,减少上翼面的流速(或引导更多气流到上翼面),以制造比下翼面气压更高的区域,为汽车制造下压力。扰流器则是通过干扰空气的流动,减低空气的流速及升力,从而降低空气阻力。不过使用翼形部件或扰流器会同时产生空气阻力,导致汽车的最大速度下降。[19]

导流板(Splitter)

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前导流板一般安置于前保险杠下面,作用是将车前的空气引导至导流板之上,使导流板上面产生高气压区和下面产生低气压区,因而产生下压力,这使到汽车能压向地面,除了增加汽车过弯性能外,也可以用来平衡汽车前后的下压力分配。[6]

侧裙(Side skirts)

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侧裙的作用不是为汽车底部制造气压差,它的作用是将汽车两边的气流与车底的气流隔开,目的是减少车体两侧的气流进入车底。如果没有侧裙,其气压差会为汽车制造不必要的升力。侧裙的性能视乎它与地面之间的距离,2厘米或更少的距离能效用最佳,超过这范围性能会大幅下降。如果一辆车只用导流板而不用侧裙,由于车底已经产生低气压区,会导致汽车两侧的高气压气流涌入车底,令汽车的下压力下降。[6][20]

扩散器(Diffusers)

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扩散器主要是利用流体速度的大小与压强成反比的原理,将赛车底盘下部的气流梳理后快速导出,增加赛车底盘下部气流的速度,从而形成低压区,达到增强赛车下压力的效果。[21]当汽车行走时,气流从车前方经过车底,到达尾部的扩散器。当空气穿过扩散器内的膨胀腔时,随着扩散器腔体容积的增加,为了满足车辆不可压流动状态下的连续性条件,气流需要减速以填补更大的空间。[22]这是由于当气流膨胀,便会发生文丘里效应,扩散器内的气压便会上升,流速因此而下降。扩散器内的较高气压,与车底的较低气压形成气压差,因此产生吸力,加快将车底的空气抽走。这使到车底下的空气流速上升,使得汽车上部的气流气压大于底部的气流压力,从而形成气压差,使汽车产生一股往地面方向的压力,即所谓的增大下压力,使赛车轮胎有很好的抓地力。[23][24]

进气口及出气口

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各种进气口及出气口(如气箱(Airbox)、侧通风(Side Duct)和制动冷却通风(Brake Duct)等)其中一个重要的作用就是,将车前方的气流引导到汽车的各个部件,以达至冷却的效果,这些部件包括引擎或刹车系统。但由于它们都会产生紊流,因此汽车会受到阻力影响。而出气口的洞口越大,进气口抽气的速度便越快,因此冷却的效果越好。[18]

主动空气动力部件(Active Aerodynamics)

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传统的空气动力部件虽然会产生下压力,但同时会产生阻力。主动空气动力部件则不同,因为它们是可变动的,部件在直路时会收起,减少阻力;在弯路时则会开启,增加抓地力。不过主动空气动力部件有很多种,功能可以完全不同,[6]

主动前网罩:当汽车处于低速时,由于引擎或电子组件的温度不高,所以前网罩的叶片会关闭,这会减少阻力及乱流的产生;当汽车高速前进时,叶片便会开启,使更多空气进入各个部件,达至冷却效果。

主动前导流板或尾翼:开启能增加下压力;关闭能提升直线速度。

  1. ^ What is Aerodynamics?. [2024-01-02]. (原始内容存档于2023-12-26) (英语). 
  2. ^ Falling Object with Air Resistance. [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-02-04) (英语). 
  3. ^ Kundan, Chakraborty. Automobile aerodynamics. [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-01-02) (英语). 
  4. ^ Drag Coefficient. [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-02-09) (英语). 
  5. ^ All About Automotive Aerodynamics. [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-01-02) (英语). 
  6. ^ 6.0 6.1 6.2 6.3 6.4 AERODYNAMICS OF VEHICLES. [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-01-02) (英语). 
  7. ^ 7.0 7.1 AN INTRODUCTION TO AUTOMOBILE AERODYNAMICS. [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-01-02) (英语). 
  8. ^ Advantages and disadvantages of Computational Fluid Dynamics. [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-01-27) (英语). 
  9. ^ Advantages and Disadvantages of Computational Fluid Dynamics. [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-01-02) (英语). 
  10. ^ How do wind tunnel experiments improve vehicle aerodynamics?. [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-01-02) (英语). 
  11. ^ 11.0 11.1 How do you explain the aerodynamic benefits of your vehicle designs?. [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-01-02) (英语). 
  12. ^ 空動超入門#6 紊流,阻力,邊界層(Boundary Layer). [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-01-02) (中文). 
  13. ^ Aerodynamic Analysis of a Car for Reducing Drag Force. [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-01-02) (英语). 
  14. ^ Shape effects on drag. [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-01-02) (英语). 
  15. ^ Automobile drag coefficient. [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-02-08) (英语). 
  16. ^ Aerodynamics of F1. [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-01-02) (英语). 
  17. ^ The Impact of Wheel Design on Aerodynamics and Fuel Efficiency. [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-01-02) (英语). 
  18. ^ 18.0 18.1 What affects the aerodynamics of a car?. [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-01-02) (英语). 
  19. ^ Drag reduction by application of aerodynamic devices in a race car (英语). 
  20. ^ Side skirts. [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-01-02) (英语). 
  21. ^ 擴散器. [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-01-02) (中文). 
  22. ^ 汽车空气动力学附件应用技术(一)——扩散器. [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-01-02) (中文). 
  23. ^ What Is The Function of A Car Rear Diffuser?. [2024-01-02]. (原始内容存档于2022-12-05) (英语). 
  24. ^ Diffuser - Explained. [2024-01-02]. (原始内容存档于2024-01-30) (英语).