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台铁对号特快

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台铁对号特快
(Limited Express)
概览
运营范围 台湾
服务类型城际
主要车站西部及东部干线各大车站
主要路线西部干线东部干线
技术数据
路线长度hide
轨距1067 毫米(窄轨
运营信息
开通运营1949年11月11日
停止运营1988年9月1日
运营者台湾铁路管理局

台铁对号特快台湾铁路管理局所辖客运列车车种之一,是对号入座、仅停靠主要车站的无空调列车,目前已取消。一般而言,是以铁路机车牵引无空调二等客车,车厢内上有电扇、走廊有服务生贩售服务。车内座椅为不可调整椅背倾斜角度,覆有草绿色塑胶蒙皮的旋转椅或翻背椅(较旧型之车厢)。如为柴油客车行驶之对号特快,通常于前面加上“柴油”两字,简称即成为“柴对快”。

简介

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台铁对号特快名片式车票

1949年4月,台铁开始对1/2次快车之头等车厢办理对号售票,10月扩及该车其他二三等车厢,又于11月缩短行车时间,订定“特快对号车”新列车等级与票价,区别于一般非对号、较便宜之快车班次。1953年实施平等号制度之后,特快对号车使用头、二等车厢编组,仅将头等车改名“客厅车”。此班车编组于1957年时从一般软垫椅改为坐卧两用椅(SP32700型),费率亦相应提高为每公里0.24元。1960年则调整为每公里0.32元、客厅车0.64元。

1959年台铁开行台北台中间3501/3502次“对号特快”,使用的是钢体化二等“翻背椅”客车,派女服务员,并提供免费茶饮、书报;费率每公里0.22元。1960年时,对号特快改由柴电机车牵引,班次数量亦扩增至纵贯线5/6、7/8、9/10、11/12次,宜兰线13/14、15/16等车次。1961年6月18日,台铁将5/6、9/10次车改用增备之坐卧两用客车(SP32750型),与1/2次同时成为“观光号特快”,订费率为每公里0.42元。本次调整5/6、9/10次车均自翻背椅升级为坐卧两用椅,乘客空间扩大、座位亦较舒适,但1/2次则早在1957年已经使用坐卧两用车,形同仅调整名称与费率,以致有变相涨价之讥。[1][2]

随着空调列车的增加,对号特快班次渐渐减少。在西部干线铁路电气化完工后,原光华号所使用的DR2700型也改以柴对快(柴油对号特快)名义行驶,票价与对号特快相同[3]。大多数的对号特快被所谓的“冷气对号车”(后正式命名为“复兴号”)取代。

因为无空调而车厢为开放空间,乘坐时舒适度难免受到影响。于1984年间所做的研究显示,对号特快车内噪音可达85分贝(同次观察,自强、莒光号为75分贝,复兴号80分贝)。[4]

1988年9月1日对号特快停驶,当时在西部干线只有周日加班的151/152次松山二水和周日、例假日加班的153/154次松山三义的对号特快,北部通勤区间(基隆至中坜,少数班次行驶至新竹或竹南)与东部干线仍有以DR2700型行驶的柴对快。

对号特快停驶后,除原北部区间柴对快直接降等柴油快车外,其他对号快车或柴对快大多改为平快行驶,但初期改点幅度并不大,仍有罕见于平快车的高速,却仅收取普快票价(普通车、快车通用票价)。逐次改点以后表订速度亦渐下降。

年表

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战后初期,台湾铁路原只有普通车与快车两种车种,各列车编成中有等级不同之车厢,收费亦有所不同。

1949年:台铁局于4月1日开始针对1次及2次快车发售头等车对号车票;10月1日,开始发售二、三等对号票;11月11日,将该1次及2次快车缩短行驶时间,改称“特快对号车”,同时制定该车适用之票价等级,台北至高雄头等票72.10元、二等36.10元、三等18.10元。

1950年,台铁将1次南下特快对号车命名为成功号、2次为铭传号。两车仍旧加挂头、二、三等车厢。

1953年12月,台铁废止客车等级制;快车一律加挂二等车厢,普通车则一律为三等车厢。但1次及2次特快对号例外:除快车通用的二等车厢外,仍加挂头等车,并改称“客厅车”营运,客厅车之票价为快车三倍。此期编组改用美援“平等客车”35TP32200型(后来改为35SP32200型)或台铁改造之35SP32300型。

1954年9月9日,甫开行几天的柴油飞快车因乘车人数众多,实施对号入座,原称为“柴油特快”。在台东线,于1961年引进LDR2300型柴油车,以一部动力车牵引两部拖车方式,作为柴特快行驶。

1956年9月15日,因实施台湾省户口普查,台铁临时加开“对号快车”一列,供旅客返家。[5]同年9月21日,因水灾,也临时加开对号快车一列,车次为1101/1102次。[6]

1957年,台铁利用美援经费向日本车辆购入35SP32700型客车。1958年,7次8次夜快车除卧车外,也加挂坐卧两用车。

1959年1月21日,台铁开行台北至台中之3501-3502次“对号特快”,每车设60座,并派服务员、免费供应茶水、书报。[7]

随着空调列车的增加,对号特快班次渐渐减少。在西部干线铁路电气化完工后,原光华号所使用的DR2700型也改以柴对快(柴油对号特快)名义行驶,票价与对号特快相同[3]。大多数的对号特快被所谓的“冷气对号车”(后正式命名为“复兴号”)取代。

因为无空调而车厢为开放空间,乘坐时舒适度难免受到影响。于1984年间所做的研究显示,对号特快车内噪音可达85分贝(同次观察,自强、莒光号为75分贝,复兴号80分贝)。[8]

1988年9月1日对号特快停驶,当时在西部干线只有周日加班的151-152次松山二水和周日、例假日加班的153-154次松山三义的对号特快,北部通勤区间(基隆至中坜,少数班次行驶至新竹或竹南)与东部干线仍有以DR2700型行驶的柴对快。对号特快停驶后,除原北部区间柴对快直接降等柴油快车外,其他对号快车或柴对快大多改为平快行驶。

窄轨时期的台东线,也有以柴油客车行驶的对号特快车。

重大事故

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  • 1976年5月30日:56次与107次平快于竹南谈文间对撞(据信为台湾铁路首次对撞事件[来源请求]),共计29死164人受伤。
  • 1979年10月28日:台东线26次对号快与卡车发生车祸,3死42伤,为二战结束以来东线铁路伤亡最惨重之车祸。
  • 1982年1月26日:135次对号特快于北回线观音隧道内乘客放置炸药自杀,造成最后一节车厢(35SPK32710T)爆炸。

使用车厢

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  • 木造客车
  • 17米钢体客车
    • 30SP/SPK32100型
    • 30SP/SPK32300型
    • 30SBK32300型(半行李车)
  • 20米钢体客车

图片集

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  • 17米钢体客车
  • 20米钢体客车

相关条目

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参考资料

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  1. ^ 洪致文. 洪致文. 2018-07.  缺少或|title=为空 (帮助)
  2. ^ 鐵路觀光列車並非變相加價. 中央日报. 1961-06-18. 
  3. ^ 3.0 3.1 许乃懿. 〈洄漤忆往话光华〉. 《铁道情报》91/92期. 特集:走过台湾三十年. 中华民国铁道文化协会. 1996年9月/10月: 页1-34.
  4. ^ 火車噪音 令人吃不消 票價愈低 愈是活受罪復興號對號快﹑直如疲勞轟炸 自強號莒光號﹑只算勉強可坐. 中国时报. 1984-05-15. 
  5. ^ 戶口普查期間全省停止交通 縱貫列車部份停駛 便利回家加開對號快車. 中央日报. 中央社. 1956-09-13. 
  6. ^ 縱貫交通恢復後 南北行車全部正常 路局今起增開對號快車一列 花蓮對外交通大部恢復. 中央日报. 1956-09-21. 
  7. ^ 縱貫線臺北臺中間 決增開對號特快車 掛用鋼體化新客車 定廿一日開始行駛. 中央日报. 1959-09-19. 
  8. ^ 火車噪音 令人吃不消 票價愈低 愈是活受罪復興號對號快﹑直如疲勞轟炸 自強號莒光號﹑只算勉強可坐. 中国时报. 1984-05-15.