中國內河航運

古代中國的內河航運，例如隋唐大運河以東都洛陽為中心，西沿廣通渠達大興城長安，北由永濟渠達涿州、南經通濟渠、山陽瀆和江南運河達江都、餘杭。

漕運是中國內河航運的其中一種。

中國的內河航運按水系分有珠江航運、長江航運、京杭大運河等。

古代到現代

史書第一次明載的內河航運事件是公元前647年（春秋時代）的泛舟之役，晉國饑荒向秦國秦穆公買穀，自秦都雍城至晉都絳城，運糧之舟楫不斷。20世紀末，中國內河航運受鐵路和公路競爭式微。至2012年，全國內河航運總里程還沒有超過1978年的13.6萬公里，是唯一負增長的交通運輸方式。2010年，內河貨運量和周轉量僅佔運輸的5.8%和3.9%。2008年中國南方雪災，鐵路、公路、民航受阻，幾十萬旅客滯留，電煤告急，內河航運的作用被重新重視。

成本

長江航道局資料顯示，從單位運價來看，水運成本最低。以從重慶分別通過水路（長江）、鐵路、公路運輸集裝箱到上海為例，三種運輸方式的單位運價比約為1：2：6。在運輸距離相同的情況下，三級或四級航道的通過能力為幹線鐵路的1~1.5倍、高速公路的4~6倍。長江幹線單位占地產生的貨物周轉量是公路的167倍、鐵路的13倍。公路、鐵路、長江幹線每千噸公里運輸周轉量能耗比是14：2：1。內河航運污染物單位排放量亦是公路的1/15、鐵路的1/1.2。'

到2021年底，中囯內河航道的通航里程有12.8萬公里，其中高等級航道超過1.6萬公里，全國各水系內河航道通航里程分別為：長江水系64668公里，珠江水系16789公里，黃河水系3533公里，黑龍江水系8211公里，京杭運河1423公里，閩江水系1973公里，淮河水系17500公里。以珠江水係為例，2021年珠江水系的港口貨物吞吐量達到18.79億噸，與2020年相比增長3.3%，珠江水系內河港口的貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量得到連年不斷提升。

維護問題

地方政府有「着重新建河道而輕視養護」的觀念，養護經費不足導致失養；航道立法滯後，胡亂採砂、「超吃水」等行為時有發生，橋梁、攔河閘壩等建築物造成部分河段礙航、斷航；界河和沿海航道管理體制不適應發展要求等。文化大革命期間河邊違建尤其嚴重。

各省

河南

古都洛陽、開封在古代通過南北大運河、鴻溝、賈魯河等內河漕運，有「百舸爭流天津衛，千帆競航下江南」盛景。至1960年代，仍有27條河流通航。在公路、鐵路競爭後式微。2010年代漸漸復興，漯河港在2019年7月開港，沙潁河的漯河至周口段復航。

進入21世紀，河南斥資1416億元，共謀劃47個內河水運項目，計劃經過3至5年，初步形成一個現代化內河航運體系。2024年年內，河南計劃新開工內河水運項目13個、總投資405億元。此外，將打造淮河、沙潁河、沱澮河、唐白河4條通江達海的集疏運通道，並建成周口港、信陽港、漯河港、平頂山港、南陽港、商丘港6個現代化港口。

山西

汾河自古就有通航的功能，東漢明帝永平年間，曾擬在山西中北部修一條東北-西南向的運河，把滹沱河與汾河兩個流域聯繫起來，以便利運糧。然而自宋朝以後，山西境內的森林、草原遭到大規模破壞，水土流失更加嚴重，以致汾河水量減少，幾個可以調蓄水量的湖泊由於泥沙淤積也趨於消失，汾河航運趨於停滯。

2019年，汾河三期工程完工。汾河實現12公里水域的全程通航。然而由於通航水段上下游無法與其他通航水域相連接，因此目前汾河主要用於觀賞船隻航行。未來，山西將推動黃河老牛灣至龍口（山西段）航運建設工程、汾河二庫航運建設工程的實施。

湖南

湖南的湘江是日本主導的亞洲開發銀行在中國第一個內河航運工程項目。

2023年，毛萬春等湖南籍全國政協委員於3月4日聯名向全國政協十四屆一次會議提交提案，建議國家相關部門加強統籌協調，加快推動湘桂運河建設。湘桂運河連接湖南、廣西，建成後將溝通當前中國貨運規模最大的長江、珠江兩大水系，實現全國36個內河主要港口中的34個互聯互通。向南與平陸運河聯通後，將有效縮短長江中上游地區貨物至北部灣水運里程約1200公里。據初步評估，湘桂運河需投資1500億元左右。

有評論認為，湘桂運河雖然相當於現代版「靈渠」，技術難度不高，但是改造的河段太長，成本過大。

湖北

湖北預計投入784億元修建荊漢運河，利用原有河道和新挖部分河道，建成一條230公里長、8米深、90米寬的人工河，能夠行駛1萬噸的船舶。但也有反対意見認為，修建荊漢運河將會使得洞庭湖的水位和氣候受到影響，並且也影響到洞庭湖平原與江漢平原南部農作物生長。

上海

黃浦江「去航運化」後，大治河成為浙江、安徽、江蘇籍船舶的主要經停河道，承擔糧食、副食品、南北貨，以及工業用原料、輕工業品、砂石料運輸。黃浦江水勢平緩，深受潮汐影響，進潮最大流速可達每秒2米，退潮最大流速為每秒1.8米。有船長說趕在黃浦江漲潮時返航，省油且快，空船時速可達15公里/時。

2012年活躍在長三角地區內河航運的船舶多為個體所有，又稱「夫妻船」，指一個家庭的生活與工作都在其運行的船上。內河航運業流傳這樣一句話：「國營做不過集體，集體做不過個體。」以上海為例，1996年閔行區最大的國有水運企業上海通順實業總公司停止營業，賣船抵債。1997年松江縣第一航運公司、第二航運公司進行改制，以優惠價將船隻賣給船員。其後，上海內河航運企業相繼歇業改制，內河貨運逐漸為眾多外省市船舶所承運。

上海市水深不足，有「靠水不能吃水」之弊。

浙江

連接杭州和寧波的杭甬運河卡在寧波，無法進海。寧波市1998年向浙江省爭取杭甬運河改造。至2020年，寧波市發改委仍在推動杭甬運河寧波段三期建設及杭甬運河升級改造工程。

安徽

江淮運河（簡稱引江濟淮，亦稱引江濟淮工程、江淮大運河）是安徽、河南兩省於2016年12月正式興建、投資達912.71億元的調水工程。工程目的以城鄉供水和發展江淮航運為主。2022年12月30日，引江濟淮主體工程通水通航。據測算，到2030年，江淮運河水運量將達2億噸，年均節約物流成本60多億元。

廣西和貴州

珠江有考語「上游不通，中游不暢，下游不深，體制不順，投入不多」之稱。珠江水運的2個重要節點在百色水利樞紐和龍灘水電站。其中自龍灘水電站建設以來，紅水河已斷航37年，上游雲貴兩省的礦產無法及時外運。

由於船閘通過能力不足、航道疏浚不及時等原因，造成珠江中游通航不暢，滯航令珠江三角洲向上轉移到西江幹流的產業蒙受經濟損失。梧州長洲水利樞紐建成後，曾經出現6次長時間滯航，2007年12月初的滯航，有898艘貨船滯留閘口。