高尔航空1907号班机空难
 高尔航空1907号班机的残骸 | |
| 事件概要 | |
|---|---|
| 日期 | 2006年9月29日 |
| 摘要 | 空中相撞，管制员失误 |
| 地点 |  巴西马托格罗索州佩绍图-迪阿泽韦杜东方约200公里10°29′S 53°15′W / 10.483°S 53.250°W） |
| 总死亡人数 | 154 |
| 第一架飞机：高尔航空1907号班机 | |
 涉事高尔航空波音737-8EH（SFP），注册号PR-GTD | |
| 机型 | 波音737-8EH（SFP） |
| 运营者 | 高尔航空 |
| IATA编号 | G31907 |
| ICAO编号 | GLO1907 |
| 呼号 | GOL 1907 |
| 注册编号 | PR-GTD |
| 起飞地 | 巴西马瑙斯－爱德华多·戈梅斯国际机场 |
| 经停地 | 巴西巴西利亚国际机场 |
| 目的地 | 巴西里约热内卢/加利昂-安东尼奥·卡洛斯·若比姆国际机场 |
| 乘客 | 148 |
| 机组人员 | 6 |
| 死亡 | 154（全部） |
| 生还者 | 0 |
| 第二架飞机：卓越航空N600XL公务机 | |
 涉事莱格赛600公务机，摄于2015年，此时该飞机已被转手并重新注册为XA-MHA | |
| 机型 | 巴航工业莱格塞600 |
| 运营者 | 卓越航空 |
| 呼号 | NOVEMBER 600 X-RAY LIMA |
| 注册编号 | N600XL |
| 起飞地 | 巴西圣若泽-杜斯坎普斯机场 |
| 第二个经停地 | 巴西马瑙斯－爱德华多·戈梅斯国际机场 |
| 最后经停地 |  美国劳德代尔堡-好莱坞国际机场 |
| 目的地 | 美国长岛麦克阿瑟机场 |
| 乘客 | 5 |
| 机组人员 | 2 |
| 死亡 | 0 |
| 生还者 | 7（全部） |
高尔航空1907号班机空难是一班由高尔航空（Gol Transportes Aéreos）执飞，从马瑙斯飞往里约热内卢，经停巴西利亚的定期航班。2006年9月29日，一架波音737-8EH（SFP）在执飞该航班的途中，与一架准备交付给卓越航空的巴航工业莱格塞600型飞机空中相撞，坠毁于马托格罗索州佩绍图-迪阿泽韦杜市的东侧约200公里距离的热带雨林中。高尔航空737机上机组人员6人，乘客148人，合计154人全部遇难，但莱格塞600成功迫降在Cachimbo空军基地，机上7人无人受伤。这起空难是直到2007年7月17日巴西天马航空3054号班机空难发生前，巴西航空史上死亡人数最多的空难。
事件
[编辑]- 起飞：当地时间2006年9月29日14时36分，1907航班从亚马孙州州府玛瑙斯起飞，经停巴西利亚，终点站为里约热内卢。
- 从雷达上消失：当地时间2006年9月29日16时48分，1907航班的信号自民航空管中心雷达屏幕中消失，飞机最后信号位于帕拉州卡欣布亚马逊热带雨林山区。
- 确认失踪：该客机计划于2006年9月29日18时12分抵达巴西利亚，但过后很久也没有抵达巴西利亚，其后戈尔航空公司发表声明，确认客机失踪。
- 发现残骸：当地时间2006年9月30日上午9点左右，巴西空军在马托格洛索州一个印第安人部落附近发现了失事客机的残骸。
- 这是波音737客机在同一空域发生的第二次空难，1989年一架737-200型客机巴西航空254号班机在当地坠毁，机上54人，有41人生还。
飞机和航空公司
[编辑]- 1907号班机由一架崭新的波音737-8EH（SFP）型客机执飞。这架注册号为PR-GTD的2006年9月12日投入使用，直至失事时仅有200小时的飞行时间。这架飞机是特殊的SFP（Short Field Performance，短场性能）变体，经过特别改造以增强在短跑道上的起降性能。
- 巴航工业莱格塞600（Legacy 600）是巴西航空工业公司（Embraer）基于ERJ系列自行研发的超中型商务客机，最大乘客数量为16人。此次发生事故的莱格塞600是准备交付给美国公务机公司卓越航空的新飞机。
- 巴西高尔航空公司于2001年由巴西一家家族企业建立，由当时年仅32岁的康斯坦汀诺·奥利维亚领导。高尔航空公司是全球最成功的低成本航空公司之一。2006年，CEO康斯坦汀诺·奥利维亚获得了由国际著名航空杂志《航空公司商务》颁发的最佳低成本航空公司领袖奖。高尔航空公司是巴西国内第二大航空公司，它在过去的5年间拥有巴西国内市场份额超过1/4。它如同其他低成本航空公司一样，不设立专门的飞机修理后勤部门，所属飞机承包给第三方维修公司。
调查
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莱格塞公务机
[编辑]调查员在进行调查时，扣留了卓越航空的乘客及机员，并没收了他们的护照，企图以过失及危险驾驶导致空难的罪名起诉有关人等。因为调查员在位于巴西利亚航空交通管制的雷达记录显示，出事的公务机当时以疯狂的飞行方式，时而高时而低的波浪式飞行姿势飞行（后由飞行数据记录仪指出当时飞机在以正常方式飞行，机场的雷达数据由于使用的是精确度较低的一次雷达，因而数据有偏差）。而且，当时公务机一直没有跟塔台联系，当局起初认为，是机员故意关掉询答机。但当局盘问有关机组员及公务机的乘客时，却有另一版本。
据机组员表示，出事前，他们驾驶着刚出厂的N600XL公务机，正准备前往巴西北部。由于他们并不熟悉有关飞机的显示器，因此当时他们只专注于眼前的屏幕。在飞机发生相撞前，机上的警告一直没有任何反应，而且他们的无线电通信可能有点故障，令他们无法跟巴西利亚塔台顺利地联系。[来源请求]
机上的乘客（包括一名纽约时报记者）则表示，飞机当时以正常速度及姿态飞行，并不感到机员以危险方式驾驶。当飞机突然发生剧烈震荡及发出巨响时，飞机便不受控。他们往左方机窗往外望，发现该机机翼末端的垂直反翼被撞至脱落。可是机员还是勉强让机翼严重受损的公务机降落在亚马逊森林内的一个空军基地内。
调查员读取了公务机的黑匣子，证实了公务机的机员及乘客的说法。可是，当时机上的防撞系统没有警告机员避开戈尔航空的737客机，成为一大疑点。调查员认为，公务机机员可能误触机上的按键，令机上的防撞系统设置为待命状态，而且这套系统在设计时，没有连接到中央警报系统，因此不会警示机员。最终，高尔航空1907号班机不能接收公务机发出的信号，亦不能避免撞机。
高尔航空1907号班机
[编辑]在卓越航空的公务机成功迫降同时，巴西利亚的塔台表示，高尔航空的1907号班机突然失踪。失踪地点正好是公务机发生事故的空域。救援人员直至次日早上，才发现1907号班机残骸，散布在亚马逊的雨林区内。
由于1907号班机的残骸散布于雨林区大片范围，因此，调查员相信飞机是在空中解体后才坠地。根据黑匣子的飞行资料记录器显示，飞机当时正常地飞行，突然向左倾侧，并在空中连续翻滚了11次，最终因机体结构承受力超过设计极限而解体。调查员发现，该客机的残骸中，其中的左翼有一个缺口，明显是被削走的。飞机是在高空中被另一架飞机削走了一半左右的左边机翼，导致飞机失控螺旋并解体。
当调查员寻回驾驶舱录音器所需的存储器后，发现1907号班机机员在事发时并没有发出求救信号，可见当时是事出突然，而且两机都没有目视对方。机员并不知自己跟另一架客机相撞，最后亦无力拯救该架已无法控制的受损客机。
航空交通管制
[编辑]调查员亦发现，当时负责指示公务机的管制员，并没有指示公务机下降至指定高度（当时公务机应从37,000尺下降至36,000尺）。原因有可能是管制员并不熟习有关电脑操作。由于电脑显示的各飞机飞行高度指示是以电脑自动操作更新，但当时世界其他地区的高度指示都是用人手改动，因此航管员对有关的飞行高度指示产生误解亦不足为奇。他们不但受训英语不足，而且经常超时工作。而有关的管制员入职亦只有一年，显示当地欠缺人力资源。在巴西国内的航空交通管制亦相当混乱，可能亦是跟航管员经验不足有关。
另外，驾驶有关公务机的机长不太熟悉Legacy 600的操作方式而误将答询机关闭，该控制塔的仪表自动转换成主动式雷达方式接收飞机的位置。由于主动式雷达并不可靠，故他们在其后的记录发现出事公务机以危险飞行方式飞行，但实际该公务机当时却是以正常方式飞行。
纪录片
[编辑]- 巴西的国家地理频道于2007年发表了一套纪录片，名为“A Tragédia do Vôo 1907”（即“1907号班机的悲剧”）。
- 空中浩劫制作的第五季第10辑，正是讲述这次空难，名为“Radio Silence”，一些地区称为“Death Over The Amazon”或“Phantom Strike”；香港地区则称为“撞机悲剧”。
类似事故
[编辑]- 全日空58号班机空难-1971年7月30日
- 太平洋西南航空182号班机-1978年9月25日
- 墨西哥国际航空498号班机-1986年8月31日
参考文献
[编辑]- ^ Quadro mostra as hipóteses sobre a colisão dos aviões. 2006-10-03 [2008-07-09]. （原始内容存档于2021-02-10） （葡萄牙语）.